جنوبي عااد مع موضوع طازة ((هوندا اكيورا Rl 2006 الملقبه بـ ( ليجند)أدخل وشوف)))

بسم الله الرحمن الرحيم

السلام عليكم ورحمة الله وبركاته
مساء الخير جميعاً والله يحيكم تحية السيل
كيف حالكم؟ ان شاء الله أنكم بخير والف خير
أقسم بالله أن لكم وحشة لكن هذي ظروف الدنيا
لان الجهاز عندي ضرب شوط ولاقد صلحته لكن ان شاء الله قريباً أعود اليكم (((رمضان يجمعنا)))
================================================== =============



تتميز اكيورا RL الجديده بتصميم خارجي قويه ومثير للدهشه وتعكس خطوط القوه الكبيره وتمثل الجيل الجديد من
موديل ليجند، والذي سيبدأ تسويقه في الولايات المتحدة إبتداء من الخريف المقبل كموديل
العام 2006، تحت تسمية أكورا آر إل، يعكس تحوّلات أساسية ثلاثة، أولها الهوية التصميمية، ثم الحجم، وصولاً
الى نظام الدفع.بهويته التصميمية الجديدة، سيتحوّل موديل ليجند من التوجه الناعم والساعي الى إرضاء أكبر عدد ممكن
من الزبائن، الى مظهر أكثر عدائية وصراحة في سعيه الى نيل إعجاب الأذواق الفتية والديناميكية التوجه، ولو على حساب رضى بعض الزبائن الآخرين، خصوصاً ذوي الأذواق التقليدية. وليست هوندا الأولى فعلاً في هذا التحوّل إذ سبقتها إليه أولاً نيسان التي يمكن التذكير مروراً بإستعادة مركزها الثاني بين صانعي اليابان، من هوندا بالتحديد، بعد نمومبيعات نيسان العالمية 8.5 في المئة في العام الماضي لتبلغ 2.968 مليون وحدة،
وراء تويوتا (تقدمت الى المركز الثاني عالمياً ببيعها في العام الماضي 6.78 مليون وحدة، أمام فورد
التي باعت 6.72 مليون وحدة، ووراء جنرال موتورز التي باعت 8.59 مليون وحدة)،
وأمام هوندا العائدة الى موقعها الثالث بعد بيعها في السنة الضريببة الماضية
(من مطلع 4/2003 الى نهاية 3/2004)، وعالمياً، 2.88 مليون وحدة، بنمو 8.3 في المئة عن السنة الضريبية
السابقة.



هوية أكثر وضوحاً


بل شكّلت صحوة نيسان وخروجها من غرفة العناية الفائقة منذ أواخر التسعينات، وخصوصاً جرأة برامجها
وتصاميمها، الشرارة الأولى لنهضة تصميمية يابانية عارمة، وبرزت خصوصاً في معرض طوكيو في الخريف
الماضي، مع جرأة التصاميم الجديدة لدى تويوتا وليكزس وهوندا على حد سواء.
وكأن "لسعة" نيسان أصابت تويوتا وهوندا في الصميم (لدى ميتسوبيشي متاعب مصيرية لا تزال تشتت توجهاتها)،
لتتحوّل صورة السيارات اليابانية من إسترضاء أكبر عدد ممكن من المستهلكين بجودة لا غبار عليها، ولو بتصاميم
فاترة جداً، الى توجهات جديدة واثقة من قدرة الإغراء بالشكل أولاً، وبالجودة... أولاً ايضاً (ولو لم تنجُ الماركات
اليابانية من حملات الإستدعاء التي يجريها الصانعون العالميون عموماً).
وقد لا يصعب الإقرار سريعاً بجاذبية تصميم ليجند/ أكورا آر إل الجديدة، خصوصاً لأصحاب الأذواق الأوروبية،
بل الألمانية التوجه. وهو ما يوصل الى عنصر التغيير الثاني: الحجم.
فبعد تردد ليجند السابقة، وسعيها الى الحلول حجماً بين مستويي السيارات الكبيرة الحجم E segment
المصنفة "تنفيذية" Executive، مثل جاغوار إس تايب وشقيقتها لينكولن إل إس
LS، وفولفو إس S80 وكاديلاك سي تي إس CTS وساب 9-5 وآودي آي A6 وليكزس جي إس
وإنفينيتي إم M45 وغيرها، وبين السيارات الفخمة العليا t والتي يضم قطاعها موديلات
مثل ليكزس إل إس 430 وإنفينيتي كيو Q45 وجاغوار إكس جاي
ومرسيدس-بنز إس كلاس وآودي آي A8 وغيرها، ها هي هوندا ليجند تتراجع،
من طول الخمسة أمتار (4.995 متر تحديداً) وقاعدة العجلات التي بلغت حتى الآن 2.91 متر، الى طول 4.915 متر
في الجديدة.ولزيادة الطابع الديناميكي العام بوضوح لا يقبل الجدل، قوبل تقصير كل من الهيكل 8 سنتم، وقاعدة العجلات 11 سنتم، بتوسيع العرض 2.5 سنتم، مع تقليص مجموع المسافة الفائضة أمام المحور الأمامي (بين المحور وأقصى المصد الأمامي) ووراء الخلفي، بما لا يقل عن 3 سنتم (في مجموعهما).
بذلك تبدلت نسب المقاييس كلياً، خصوصاً من ناحية نمو نسبة العرض قياساً بالطول 3.2 في المئة، والعرض
قياساً بقاعدة العجلات 5.36 في المئة، مع نمو نسبة إرتفاع السقف قياساً بالطول، بمعدل مطابق عملياً لنمو
نسبة العرض قياساً بالطول... في حين تراجعت نسبة قاعدة العجلات قياساً بالطول، من 58.26 الى 57 في المئة.
ولو بدت تلك الأرقام والنسب بسيطة، يجدر التذكير بأن فوارق سنتمترات قليلة، أو 3 الى خمسة في المئة من نسب
المقاييس، تبدل كثيراً في الطابع العام للسيارة، عدا عن مساحتها طبعاً.
وإن رمى عنصرا التغيير الشكلي والقياسي الى زيادة الطابع الديناميكي لمواجهة العروض الحديثة وكلها ديناميكية
الطابع، لا بد من بلوغ عنصر التغيير الديناميكي الثالث، أي الأداء.
طبعاً، لا يكفي تغيير المحرك أو قوته، إذ ينعكس تغيير صورة الديناميكية ككل، خصوصاً من الناحية التسويقية
البحتة، في نظام الدفع.
ومثل آودي التي تعتمد قواعد فولكسفاغن الأمامية الدفع عموماً، بإقتراح صيغ الدفع الرباعي لمواجهة العروض
الأخرى الخلفية الدفع إجمالاً في قطاعات السيارات المتوسطة الكبيرة الى الفخمة العليا، لن تذهب هوندا بالضرورة
الى حد تصميم قاعدة خلفية الدفع لموديل مثل ليجند، بل هي قررت الإنتقال من الدفع الأمامي المعروف في الموديل
منذ أول أجياله في العام 1985، الى الرباعي، على النحو المعتمد عموماً اصلاً في مختلف موديلاتها الأمامية الدفع
(مع خيارات رباعية الدفع لبعض الموديلات، خصوصاً الترفيهية الرياضية منها)، بإستثناء إن إس إكس الرياضي
الحامي مع الدفع الخلفي.


العناصر الميكانيكيه


فالعناصر الميكانيكية الممكن إستغلالها بين عدد من الموديلات الكبيرة والمتوسطة، وحتى مع بعض عروض المينيفان
والترفيهية الرياضية القريبة بنيوياً من هذا الموديل او ذاك (من فيت/ دجاز صعوداً الى سيفيك ثم اكورد)
لا تبرر الجدوى الإقتصادية لموديل خلفي الدفع ومحدود الإنتاج، وتجربة إن إس إكس ليست من ألمع أمثلة النجاح
التسويقي، لولا فوائدها الأخرى في تطوير تصنيع الواح الألومينيوم وفي نفخ الصورة الرياضية للماركة.


الخشب والجلد والمقصوره من الداخل والعدديد من المميزات



كذلك يذكر في المناسبة أن هوندا لم تبع من موديل ليجند/ أكورا العائد تحسين جيله الحالي الى العام 1996،
وفي الولايات المتحدة، اهم اسواق السيارات الفخمة في العالم، أكثر من 7292 وحدة أكورا آر إل في العام الماضي
(من أصل 162706 وحدة أكورا باعتها هناك في السنة ذاتها)، متراجعة من 10465 وحدة في العام 2002
(من أصل 172346 في 2005، بتراجع مقداره 5.6 في المئة).
مع نظام دفعها الرباعي الجديد والذي تسميه هوندا نظام "التحكم الدقيق بالدفع الرباعي
لا تكتفي الماركة اليابانية المعروفة بجودة منتوجاتها عموماً، بتوزيع العزم عادة بين المحورين الأمامي
(70 في المئة) والخلفي (30 في المئة)، لدى القيادة في خط مستقيم، قبل تبديل النسب بين المحورَين،
وفي أي من الإتجاهين، اي حتى 70 في المئة للمقدم و30 للمؤخر أو العكس، حسب الظروف
(لكن اياً من المحورين لن ينال أكثر من سبعين في المئة من العزم في أوي وقت، أو أقل من 30 في المئة)،
بل هي تذهب الى أبعد من ذلك. فمهمة علبة التروس التفاضلية الخلفية لا تكتفي بتوزيع العزم طولياً، اي بين
المحورين الأمامي والخلفي، بل هي توزعه أيضاً عرضياً، لكن بين العجلتين الخلفيتين وحدهما، وبنسبة يمكن
أن تصل الى مئة في المئة لأي من العجلتين الخلفيتين (مئة في المئة من العزم الواصل الى المحور الخلفي،
وليس مئة في المئة من عزم المحرك، لأن للمحور الأمامي حصته ايضاً في اي وقت). أكثر من ذلك، تشير هوندا
الى أخذ نظام التحكم الإلكتروني لنظام الدفع، في حساباته معلومات أخرى منها وضعية المقود ودرجة الشد الجانبي
للهيكل، وسرعة دوران العجلات والمحرك وعلبة التروس، لتحديد أفضل سرعة دوران لكل من العجلتين الخلفيتين،
حسب درجة الإنعطاف لتعويض فارق سرعة الدوران الطبيعية بين العجلتين الدائرتين خارج والمنعطف وبين
الأخريين الداخليتين. بذلك تميّز هوندا تقنيتها عن غيرها من التقنيات بإكتفاء نظامها بعلبة التروس التفاضلية
الخلفية لتلبية مهمتَي توزيع العزم طولياً بين المحورين الأمامي والخلفي، وعرضياً بين عجلتَي المحور الخلفي،
علماً بأن صانعين آخرين يستغلون تقنيات أخرى لضبط العجلة المهووسة من دون تعشيق خاص، بواسطة الكبح
الموضعي على العجلة المهووسة، فينتقل فائض العزم تلقائياً ايضاً، منها الى الأخرى المقابلة لها في المحور ذاته.
و يتميّز نظام هوندا الجديد، عند الإنعطاف مع الضغط على دوّاسة الوقود، بتسريعه لدوران العجلة الخلفية
الخارجية (خارج جهة الإنعطاف) لمساعدة الهيكل على الإنخراط في الإتجاه الذي يريده السائق، أو يسرّع العجلة
الخلفية الداخلية في حال رفع السائق قدمه عن دوّاسة الوقود وسط المنعطف، لتخفيف حدة تفاعل السيارة وخطر
إنحراف مؤخرها في تلك الحالة. وتتوافر أنظمة أخرى تهدئ سرعة دوران العجلة الخلفية الآخذة في الدوران هوَساً
إما بواسطة علبة تروس تفاضلية خلفية تقليدية من النوع المحدود الإنزلاق (لكن تلك لا تزيد سرعة دوران العجلة ا
لخارجية كما في نظام هوندا الجديد، لتحسين دقة الإنعطاف)، كما تتطلب، مع نظام الدفع الرباعي، توافر علبة تحويل
إضافية بين المحورين الأمامي والخلفي، لتتولى ضبط نسب العزم طولياً بين المحورين المذكورين، على أن تتكفل
علبة التروس التفاضلية الخلفية بتوزيع العزم وضبطه عرضياً بين العجلتين الخلفيتين.
في مطلق الأحوال، تسدد هوندا موديلها الجديد بمقاييس ومواصفات أكثر ملاءمة لمتطلبات الشرائح الميسورة
والفتية نسبياً، بطابع ديناميكي وحجم أكثر تجانساً مع المنافسة، ودفع رباعي... وبعض التجهيزات المفترض
توافرها لتصنيف السيارة في خانة نخبوية، مثل إعتماد معدن الألومينيوم لتصنيع سواعد التعليق الشوكي المزدوج
والمستقل في الجوانب الأربعة، وألواح غطاءي الصندوقين الأمامي والخلفي والرفرافين الأماميين. لتمييز المقصورة،
تعتمد هوندا ايضاً التلبيس الجلدي مع الخشب الحقيقي، وشاشة ملونة مقياسها... 8 بوصات، مع
(حسب الأسواق والفئات التجهيزية) نظام الملاحة والإتصال المروري المباشر XM NavTraffic بإستمرار
(يعمل حتى الآن في عشرين مدينة أميركية وضواحيها، ومنها لوس أنجليس ونيويورك وشيكاغو وديترويت)
للإبلاغ الفوري عن الحوادث أو الإزدحامات (في منطقة تنقل السيارة)، مع إقتراح البدائل طبعاً، إضافة الى تضمينه
وظيفة الإتصال المباشر أيضاً مع أقرب موزعي هوندا / أكورا (حسب الأسواق) للمساعدة عند الضرورة،
أو للتذكير بمواعيد الصيانة أو تشخيص حالة المحرك في وقت معيّن (بواسطة تبادل المعلومات بين نظام التحكم
الإلكتروني بوظائف السيارة، والملاحة الإلكترونية، ومركز الصيانة القريب).


التجهيزات والقوه الحصانيه


وتبدأ تلك التجهيزات طبعاً من محرك الأسطوانات الست المتسعة لـ3.5 ليتر، مع 24 صماماً واربعة اعمدة كامات
علوية وتوقيت متبدل لفتح الصمامات، وهو نظام معروف لدى هوندا بتسمية فيتيك
VTEC, Variable Timing Electronic Control، لتبلغ القوة في النموذج على الأقل، 300 حصان،
علماً بأن المواصفات النهائية للصيغة التي ستستغل في الموديل، ستعلن قبيل إطلاقه لاحقاً.
هذا لا يمنع تسجيل فارق تسويقي بين المذكور حتى الان، وبين المنافسة الحالية، وهو توافر خيار
الأسطوانات الثماني لدى معظم الموديلات المنافسة في هذا القطاع، الأميركية (كاديلاك سي تي إس - في إضافة
الى إس تي إس الجديدة ايضاً) واليابانية (إنفينيتي إم 45 وليكزس جي إس 430) والأوروبية إجمالاً، ولو لزم التذكير
بأن فئات محركات الأسطوانات الثماني ليست الأكثر مبيعاً في هذا القطاع إجمالاً.
التجهيزات الأخرى فهي تتضمن علبة تروس أوتوماتيكية بخمس نسب امامية، مع إمكان الغيار تعاقبياً من
وراء المقود، وإنارة أمامية مع إنعطاف نسبي للنور العادي AFS, Adaptive Front lighting System،
حتى 20 درجة إضافية داخل المنعطف (ايضاً، يفترض التحقق من قائمة التجهيزات الأساسية والإضافية حسب
الأسواق) تبعاً لسرعة السيارة ودرجة لف المقود، والبطاقة الإلكترونية Keyless Access System الكافي
حملها في الجعبة أو الحقيبة لفتح الباب وتشغيل المحرك (ووقفه طبعاً)، ونظام بلوتوث Bluetooth للإتصال
اللاسلكي بين جهاز التلفون الجوّال وبين السيارة (النظام السمعي ومكبرات الصوت وذاكرة الأرقام والميكروفون
والسماعة وغيرها


الصور من الداخل الخارج .................








يتبع......